Schienengüterverkehr als Kritische Infrastruktur

Im Rahmen einer Studie am Brandenburgischen Institut für Gesellschaft und Sicherheit (BIGS) wurde der Schienengüterverkehr als Teil der Kritischen Infrastruktur (KI) untersucht. Der weltweite Ausbruch von Covid-19 hatte massive Auswirkungen auf die Lieferketten der deutschen Industrie und infolge von Störungen im Transportsektor teilweise gar auf die Versorgungssituation der Bevölkerung mit Gütern des täglichen Bedarfs.

Um die Versorgung der Bevölkerung und die gesellschaftlichen Grundfunktionen aufrecht zu erhalten, sind der Schutz und die Leistungssicherstellung von KI notwendig. Auch der Transportsektor gehört zu den KI, der die Versorgung der Bevölkerung unter anderem mit Trinkwasser und Ernährung, Kraftstoff und auch Mobilitätsdienstleistungen sicherstellt. Mit dem Verkehrsleistungssicherstellungsgesetz (VerkLG) wird die Verfügbarkeit von Verkehrsleistungen im Katastrophen- und Krisenfall geregelt; hier nimmt der Bahnsektor eine zentrale Rolle zur Sicherstellung der Versorgung der Bevölkerung ein und unterstützt die Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) bei der Gefahrenabwehr und -bewältigung.

Transporte können mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln durchgeführt werden. Für die Wahl des geeigneten Verkehrsmittels im Gütertransport sind Faktoren wie etwa Netzzugang, Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln, Transportgeschwindigkeit und Preis ausschlaggebend. Der Straßenverkehr weist ein sehr dichtes Netz auf, und Verkehrsmittel, zum Beispiel LKW, sind breit verfügbar. Der Straßengüterverkehr ist insbesondere für die flächendeckende Belieferung im Einzel- und Großhandel geeignet.

Das Schienennetz ist insbesondere im Zulauf auf die Ballungsgebiete stark ausgeprägt. Einen fast flächendeckenden Zugang gewähren rund 2.000 Gleisanschlüsse und Umschlagbahnhöfe. Größere Transportmengen können im Ganzzugverkehr kostengünstig und umweltfreundliche bewegt werden. Geringere Mengen können im Einzelwagenverkehr, bei dem Transporteinheiten bis auf einen Waggon heruntergebrochen werden, befördert werden.

Beim Binnenschiffsverkehr handelt es sich um ein im industriellen Bereich für sehr große Transportmengen effizient nutzbares Verkehrsmittel, das jedoch einen größeren Planungsvorlauf verlangt.

Als KI ist es erforderlich, dass der Transportsektor auch bei Bedrohungslagen seine Funktionsfähigkeit aufrechterhält. Daher wurden die Folgewirkungen von unterschiedlichen Bedrohungslagen auf die Verkehrsmärkte analysiert.

Ein langanhaltender, flächendeckender Stromausfall führt zum Ausfall von fast allen elektrisch betriebenen Anlagen. Davon betroffen sind bei weitem nicht nur etwa der elektrifizierte Teil des Schienenverkehrs; auch der Straßenverkehr wird infolge von ausgefallenen Lichtsignalanlagen stark gestört und, nachdem die Tankreserven der Verkehrsmittel aufgebraucht sind, kommt zum Erliegen, da auch Tankstellen nicht betriebsfähig sind. Der Binnenschiffsverkehr kommt aufgrund ausgefallener Schleusen ebenfalls zum Stillstand.

Im Rahmen von existierenden Notfallkonzepten kann ein Notbetrieb im Schienennetz mit Dieselloks und verschraubten Weichen entlang von Hauptachsen aufrechterhalten werden, um die Versorgung sicherzustellen. Verkehre verlagern sich demnach im Weiteren vom Straßengüterfern- und Binnenschifffahrtsverkehr auf die Schiene, der damit die Hauptlast trägt. Wenige Tankstellen, die mit Notaggregaten oder Mitteln für den manuellen Pumpbetrieb ausgestattet sind, stellen eine Kraftstoffversorgung für einen rudimentären Straßengüternahverkehr sicher, um die Versorgung der Bevölkerung in der Fläche zu gewährleisten.

Hitzewellen und Dürren sowie Starkregen und Hochwasser führen zum Ausfall der Schifffahrt aufgrund zu hoher oder zu niedriger Pegelstände an den Binnengewässern. Die großen Transportmengen können kapazitär nur noch über den Schienenweg weiter abfließen.

Straße und Schiene sind im Fall von Starkregen lokal von Unterspülung und Überschwemmung betroffen, sodass Ausweichrouten befahren werden müssen. Im Fall von hohen Temperatureinwirkungen weichen die Fahrbahndecken der Straßen auf, Reifen können platzen, was vermehrt zu Unfällen oder Ausfällen im Straßengüterverkehr führt. Aufgrund von gesundheitlichen Beschwerden, wie etwa Kreislauf- oder Atemprobleme, wird der Betrieb zugleich durch Personalausfälle gestört. Im Vergleich zum personalintensiven Straßengüterverkehr stellen sich die Auswirkungen im Schienentransport weniger stark ein. Insbesondere im Einzelwagenverkehr auf der Schiene kann ein Großteil der im Straßenverkehr wegfallenden Kapazitäten aufgefangen werden.

Im Fall von Pandemien stellt die unzureichende Verfügbarkeit von Personalen das größte Problem dar. Aufgrund von Erkrankungen sowie Lockdown- und Quarantänemaßnahmen fällt Personal aus; Transporte können insbesondere im Straßengüterverkehr vermehrt nicht stattfinden. Im innereuropäischen Warenverkehr wird der Austausch im Straßengüterverkehr unterbrochen, dies zeigten bereits die Grenzsperrungen während des ersten Corona-Lockdowns im Jahr 2020. Der Schienenverkehr ist hiervon kaum betroffen; im Bedarfsfall kann das Fahrpersonal an der Grenze getauscht werden, um die Weiterfahrt und damit die Versorgung beispielsweise mit Nahrung und Gütern des täglichen Bedarfs nicht zu behindern.

Die Versorgung der Bevölkerung kann durch Verlagerung von Transporten zwischen den Verkehrsträgern im Bedarfsfall sichergestellt werden. Der Verkehrsträger Schiene nimmt dabei eine zentrale Rolle ein, der besonders als Ersatz für den Schiffsverkehr (Massenleistungsfähigkeit), in großen Teilen auch im Straßengüterfernverkehr (zum Beispiel in Form von Einzelwagenverkehren) dient.

Um den Anforderungen an eine KI nachzukommen, sind dennoch finanzielle und planerische Maßnahmen zu ergreifen, die den Betrieb des Schienengüterverkehrs fördern und dessen Verfügbarkeit sicherstellen. Dafür bedarf es einer

Letztlich steht den finanziell zu tätigenden Aufwänden nicht nur die rein betriebswirtschaftliche Effizienz, sondern eine notwendigerweise volkswirtschaftliche ökonomische Betrachtung gegenüber, in der auch der Sicherheitsbedarf abgebildet sein muss.

Die Studie des BIGS steht als Download zur Verfügung.

Dr. Maximilian Müller, Non-Resident Fellow am BIGS