Hafensicherheit als Basis für modernen Güterverkehr

Häfen gelten als potenzielles Ziel von Terrorangriffen und müssen daher wirkungsvoll gesichert werden. Seit den Anschlägen von 2001 und 2002 (Anschlag auf den Öltanker Limburg) ist deshalb neben dem Flugverkehr auch die Schifffahrt als mögliches Anschlagsziel – oder Mittel dazu – ins Zentrum der Aufmerksamkeit von Politik und Sicherheitsbehörden gerückt. Eine Reihe von Regelungen und Maßnahmen sind seit 2004 Bestandteil des ISPS (International Ship and Port Facility Security)-Codes, der zum einen die Sicherheit von Fracht, Passagieren und Besatzungen auf hoher See regelt, zum anderen sich aber auch auf Hafenanlagen erstreckt, die bis dato häufig frei zugänglich gewesen waren. Hier sind in der Vergangenheit auf Grundlage des ISPS-Codes in den Hafenanlagen neue Sicherheitsstrukturen etabliert worden, die in ihrer Gesamtheit Risiken und Gefahren für den Hafenbereich soweit wie möglich minimieren sollen, so geschehen auch im Hamburger Hafen, dem drittgrößten Hafen in Europa.

Der ISPS-Code verlangt von den Mitgliedsstaaten die Benennung einer „zuständigen Behörde“, im Falle des Hamburger Hafens ist das eine gemeinsame Dienstelle von Wasserschutzpolizei (WSP) und der Hamburger Hafenbehörde HPA. Gemäß der EU-Richtlinie 2005/65 erstellt diese „Designated Authority“ (WSP 61) eine Risikobewertung für das gesamte Areal des Hamburger Hafens sowie einen darauf basierenden Gefahrenabwehrplan. Für ISPS-Hafenanlagen stellt sie auf Wunsch ein Zertifikat aus, das die Übereinstimmung mit den Regelungen des ISPS-Codes bestätigt.

Der gesamte Hafen ist einschließlich sämtlicher Analgen einer Risikobewertung zu unterziehen. Zu den wesentlichen Aspekten gehört dabei zunächst die Ermittlung und Beurteilung wichtiger Komponenten der Hafenanlage, deren Schutz wichtig ist. Ferner sind die möglichen Risiken sowie die Wahrscheinlichkeit des Auftretens solcher Bedrohungen zu ermitteln, um geeignete Maßnahmen zur Gefahrenabwehr festzulegen.

Ein weiterer wichtiger Punkt betrifft die Ermittlung von Schwachstellen bei der Infrastruktur sowie bei den Prozessen, auch und gerade unter Berücksichtigung „menschliches Versagens“. Die Risikoanalysen führt die WSP 61 durch und berät die Hafenanlagenbetreiber bei der Erstellung ihrer Gefahrenabwehrpläne, für die die jeweiligen Port Facility Security Officers (PFSO) zuständig sind. Neben der fachlichen Eignung des PFSO wird dieser auch von der Polizei zuverlässigkeitsüberprüft. „Aktuell gibt es 72 Hafenanlagen, die dem ISPS-Code unterliegen, und jede dieser Anlagen verfügt über einen eigenen PFSO“, erläutert Lutz Köber, Leiter Hafensicherheit. Die Risikobewertung der Polizei ist sehr detailliert und bezieht auch Faktoren wie am Handel beteiligte Staaten, Art der Fracht (Stückgut, flüssig, fest), Umweltrisiken und vieles mehr mit ein.

Die durchzuführenden Maßnahmen basieren in der Regel auf einer von drei Gefahrenstufen, die von der verantwortlichen Stelle festgelegt werden. Die erste Stufe umfasst generelle Maßnahmen, die den Zugang zur Anlage betreffen, und gilt als Regelbetrieb. Hierzu gehört vor allem die Überprüfung der Identität aller Personen, einschließlich Fahrgäste, Schiffsbesatzung und Besucher, die sich auf der Anlage aufhalten. Sollte die Gefahrenlage aufgrund von Hinweisen erhöht werden (Gefahrenstufe 2), sind zusätzliche Vorkehrungen zu treffen, die im Gefahrenabwehrplan hinterlegt sein müssen. So könnten etwa die Zugangspunkte zur Hafenanlage verringert und stärker bewacht, Sicherheitssperren errichtet und Personen, Gepäck und Fahrzeuge häufiger durchsucht werden.

Gefahrenstufe drei kann bei einer unmittelbaren Gefahrenlage ausgerufen werden, etwa wenn die Behörden Kenntnisse über terroristische Anschläge besitzen. Diese höchste Stufe gilt auch nur für die Dauer der anzunehmenden Bedrohung. Hierbei kann der Zugang zu Teilen oder zur gesamten Hafenanlage ausgesetzt werden, Sicherheitskräfte können verstärkt werden, der Hafenbetrieb in dem Bereich teilweise oder ganz eingestellt oder umgelenkt werden oder die verantwortliche Stelle verfügt die Evakuierung des Geländes.

Der zu erstellende Gefahrenabwehrplan muss verschiedenen Bedrohungen Rechnung tragen und Maßnahmen dagegen aufführen. Resultierend aus den Anschlägen der Vergangenheit gilt es vor allem, Schiffe und Menschen vor möglichen terroristischen Angriffen zu schützen. Neben einer geregelten Zutritts- und Perimeterkontrolle der Hafenanlage sind damit auch Maßnahmen gemeint, die etwa das Hineinschmuggeln von Waffen oder gefährlichen Stoffen verhindern sollen. Ebenso müssen Verfahren festgelegt sein, die im Ernstfall zentrale betriebliche Prozesse in der Anlage aufrechterhalten. Für den Fall, dass Sicherungsmaßnahmen beeinträchtigt sein könnten, sind auch hierfür Pläne mit Verfahren vorzuhalten, beispielsweise für die interne wie externe Kommunikation mit relevanten Stellen. Da im Hamburger Hafen eine Vielzahl an unterschiedlichen Hafenanlagen beheimatet ist, fallen auch die Risikoanalysen und entsprechende Sicherungsmaßnahmen sehr unterschiedlich aus.

Umfassende Vorkehrungen sind aufgrund des hohen Personenverkehrs etwa bei den Kreuzfahrtterminals zu treffen. Hier kommen ähnlich wie auf Flughäfen verschiedene technische und organisatorische Maßnahmen zusammen. Angefangen von der Perimetersicherheit, die aus Zäunen und Toren besteht, gibt es eine Videoüberwachungsanlage, einen Zufahrtscheck, Personenkontrolleinrichtungen, getrennte Bereiche für die Aus- und Einreise sowie Gepäckkontrollen. Im Frachtbereich sind die Terminals, welche Umschlagplätze für gasförmige oder flüssige Stoffe sind, besonders gesichert.

Verschiedene Anbieter liefern Lösungen für die sichere Überwachung von Zugängen, aber auch den Hafenbetrieb selbst an. Dalleimer etwa bietet Kameras mit seiner Multifocal-Technolgie Panomera an, mit deren Hilfe sich weite Areale überblicken lassen. Auch weiter entfernte Objekte werden mit derselben Auflösung dargestellt wie Objekte im vorderen Bildbereich. Automatisierte Systeme wie Intruder, das auf der „Sedor“-Technologie (Self Learning Event Detector) basiert, ermöglicht ferner eine intelligente Perimeterüberwachung, bei der Objekte wie Fahrzeuge, aber auch Menschen oder Tiere erkannt und unterschieden werden.

Der Hamburger Hafen fällt wie andere Häfen auch in den Sektor Transport und Verkehr als Teil der kritischen Infrastrukturen in Deutschland. Damit sind einige Betreiber der Anlagen zumindest in der Pflicht, ihre Daten und Anlagen gegen unbefugten Zugriff zu schützen. Denn Kriminelle greifen wie in anderen Branchen auch gezielt Mitarbeiter an, um an Informationen, Passwörter und Zugangscodes zu gelangen. Gelingt ihnen das, könnten sie etwa Sendungsdaten erbeuten, um hierüber Zugriff auf die Ladeeinheit zu erhalten.

Aufenthalte von Containern ließen sich virtuell verschleiern, was dem Zoll die Arbeit massiv erschweren würde. Aber auch andere Gefahren sind denkbar, vom Zugriff auf Mitarbeiterdaten bis hin zu Manipulationen von Steuerungssoftware auf Entladeterminals. Auch Schiffe können hiervon betroffen sein, denn der gesamte Datenaustausch geschieht elektronisch. „Die Polizei erarbeitet derzeit Konzepte, die auch diesen Bedrohungen unabhängig von der Einzelverantwortung der Unternehmen der Hafenanlagen Rechnung tragen“, so Köber.